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CLINIQUE JURIDIQUE et MANAGERIALE "LM" ( Dr. Oswald KPENGLA-S. )

ECHANGES PLURIDISCIPLINAIRES

DROIT DU TRANSPORT

Publié le 9 Janvier 2015 par Dr Oswald KPENGLA-S in DROIT DU TRANSPORT

Le droit du transport est le droit qui s'applique aux transporteurs, aux clients et utilisateurs des moyens de transport et aux intermédiaires ainsi qu'aux revendeurs de billets.

Les transporteurs peuvent être des transporteurs routiers, des transporteurs ferroviaires, des transporteurs maritimes ou des transporteurs aériens.

En pièces jointes quelques documents lus pour vous.

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DJAKLI PRUDENCE KOTCHOFFA REINE ZODEHOUGAN GLELE MAURIAC 23/01/2015 21:15

REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE D’ETAT CHARGE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

FDSP-TCHAOUROU

MATIERE: DROIT DU TRANSPORT
GROUPE : 5


THEME : le transport multimodal

MEMBRES DU GROUPE PROFESSEUR
DJAKLI PRUDENCE DR OSWALD KPENGLA-S
KOTCHOFFA REINE
ZODEHOUGAN GLELE MAURIAC



PLAN

I-) LA NOTION DE TRANSPORT MULTIMODAL


A) QUELQUES DEFINITIONS

B) L’EXECUTION DU TRANSPORT MULTIMODAL




II-)LA RESPONSABILITE DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL

A) LA RESPONSABILITE CONTRACTUELLE

B) Article 21 : Responsabilité non contractuelle









INTRODUCTION

Le déplacement de marchandise d’un endroit a une autre peut se fait par plusieurs modes de transport dont en autre on peut noter le transport terrestre, le transport maritime, le transport ferroviaire, le transport aérien. Toute fois l’acheminement d’une marchandise peut nécessite la combinaison de deux ou plusieurs modes de transport dans un contrat unique par l’expéditeur et le transporteur. On parle donc du transport multimodal. Comment fonctionne le transport multimodal? Il apparait, au moins au premier abord, que la mise en œuvre de la notion(I) du“ transport multimodal“ implique nécessairement la responsabilité des parties(II) au contrat.

I) LA NOTION DE TRANSPORT MULTIMODAL le transport multimodal est un contrat dans lequel un expéditeur décide de mettre a un transporteur une marchandise pour que ce dernier lui face déplacer sa d’un point à un autre par au moins deux modes de transport. Alors, quelques définitions(A) permet de d’aborder

A) QUELQUES DEFINITIONS

Pour l’article1 du code CMAC sur la convention du transport multimodal tenu en U.D.E.A.C. on entend par :
alinéa1. Deux modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, à partir du lieu situé dans un Etat où les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur de transport multimodal jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un Etat différent.




alinéa2. "Entrepreneur de transport multimodal", toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tantque préposé ou mandataire de l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat.

alinéa3. "Contrat de transport multimodal", un contrat unique par lequel un entrepreneur de transport multimodal s'engage, moyennant paiement d'un fret, à exécuter où à faire exécuter un transport multimodal.

alinéa5. "Expéditeur", toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport multimodal est conclu avec l'entrepreneur de transport multimodal, ou toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises à l'entrepreneur de transport multimodal en relation avec le contrat de transport multimodal.

alinéa6. "Destinataire", la personne habilitée à prendre livraison des marchandises.

B) L’EXECUTION DU TRANSPORT MULTIMODAL

Lorsqu’il il y a conclusion d’un contrat de transport multimodal la lettre de transport est signée par l’expéditeur et le transporteur en commun accord que la marchandise sera transporté de façon successif. L’exercice commence par la préparation du déplacement, l’exécution du chargement, la prise en charge de la marchandise, le déchargement et la livraison. L’emballage et conditionnement incombent à l’expéditeur sauf stipulation contraire. L’expéditeur assure toute la responsabilité qui en découle si l’emballage n’est pas fait.

II) LA RESPONSABILITE DANS TRANSPORT MULTIMODAL

Ici il faut voir qu’il y laresponsabilité contractuel(A) et la responsabilité prévu à l’article21(B) de la convention inter-Etats de transport multimodal de marchandises en U.D.E.A.C





A) LA RESPONSABILITE CONTRACTUELLE

Transporteur est tenue de livrer les marchandise a destination. Il est responsable de l’avance de la perte totale ou partielle qui se produit pendant la période de transport ainsi du retard de la livraison. Pour se libérer le transporteur doit expliquer le dommage et démontrer de l’une des trois causes s d’exonération que la loi lui reconnait. Il ne suffit donc pas qu’il prouve qu’il n’a pas commis de faute. Le doute joue contre le transporteur. Sa responsabilité serait donc toujours en cause chaque fois que la cause des dommages n’a pas été élucidée
L’action en responsabilité pour perte, avarie ou retarde ne peut être exercée que contre le premier transporteur ;le transporteur qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s’est produit le fait à l’origine du dommage ou le dernier transporteur . L’action peut être dirigée contre plusieurs de ces transporteurs ; leur responsabilité étant solidaire. Tandis l'entrepreneur de transport multimodal est responsable, comme de ses propres actes ou omissions, des actes ou omissions de ses préposés ou mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour l'exécution du contrat de transport multimodal que l’'entrepreneur de transport multimodal est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde

B) Article 21 : Responsabilité non contractuelle

alinéa1. Les exonérations et limites de responsabilité prévues par la présente Convention sont applicables dans toutes actions contre l'entrepreneur de transport multimodal pour préjudice résultant de pertes ou dommage subis par les marchandises ou pour retard à la livraison, que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle.

alinéa2. Dans le cas où une action pour préjudice résultant de pertes ou dommages subis par les marchandises ou d'un retard à la livraison est intentée contre le préposé ou le mandataire de l'entrepreneur de transport multimodal, et que ce préposé ou ce mandataire prouve qu'il a agi dans l'exercice de ses fonctions, ou contre toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour l'exécution du contrat de transport multimodal, et si cette autre personne prouve qu'elle a agi en exécution du contrat, le préposé ou le mandataire ou ladite personne a le droit de se prévaloir des exonérations et limites de responsabilité que l'entrepreneur de transport multimodal a le droit d'invoquer en vertu de la présente Convention.

alinéa3. Sous réserve des prescriptions de l'article 22, le montant total des répartitions dues par l'entrepreneur de transport multimodal et par un préposé ou un mandataire ou par toute autre personne aux services desquels il recourt pour l'exécution du contrat de transport multimodal ne peut dépasser les limites de responsabilité prévues dans la présente Convention.

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:45

THEME : LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:25

II-Accès a la profession du commissionnaire du transport

A ce niveau nos aborderons les conditions d’accès a la qualité du commissionnaire du transport (A) et les limites à cette qualité (B)

A-Conditions d’accès à la qualité du commissionnaire dutransport

L’exercice de la fonction du commissionnaire du transportesrèglementé et subordonné à deux condition : immatriculation au registre du commerce et des sociétés et au registrede la commission du transport. S’agissant de l’immatriculation au registre du commerce et des sociétés, son activitéétantcommercial, le commissionnaire du transport doit s’immatriculé au registres du commerce et des sociétés(RCS), soit entant qu’entreprise individuelle, soit sous forme de société commerciale. L’attestation délivrée par la direction régionale de l’équipement (DRE) doit accompagner la demande d’immatriculation déposée au centre de formation des entreprises de la chambre de commerce et d’industrie compétente. S’agissant de l’inscription au registre des commissionnaires du transport, le commissionnaire doit au premier lieu s’inscrire au registre du commerce de transport, tenu par DRE du lieu où se situe le siège de l’entrepriseàdéfaut de son établissement principal. La demande d’inscription qui donne lieu à la délivrance d’un certificat estdéposée au près du département. L’l’inscription est subordonnée a trois condition que sont : la capacitépressionnelle, l’honorabilité et la capacité. Cette inscription est personnelle et incessible. En cas de transmission de la location du fonds de commerce le bénéficiaire de la transmission ou le locataire devra demander une nouvelle inscription, tout changement de nature à modifier la situation de l’entreprise doit êtreportéà la connaissance du préfet du département dans le delais d’un mois. Mais ces conditions présentent quelques limites.

B– Les limites à la qualité du commissionnaire du transport


L’inscription de l’entreprise au registre du commerce et du transport n’est évidemment pas suffisante pour établir qu’elle est intervenue comme telle dans une opérationdonnée, et même si elle peut constituer un élémentaccessoire pris en considération pour assoir l’intime conviction des juges. A l’inverse, le défaut d’inscription au registre n’a pas pour effet de priver cet intermédiaire de la qualité du commissionnaire. Dans le même ordre d’idée, il a été jugé que la situation administrative irrégulière du commissionnaire du fait de sa non-inscription ne vicie pas les contrats passés avec ses clients qui n’ont pas a vérifier son habilitation. Ainsi, hors de toute appréciation se la citation administrative de l’entreprise. L’opération …..Doit être définit au regard des seuls éléments factuels la constituant.

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:17

I - Critères fondamentaux de la commission du transport.
Il sera question ici d’étudier la notion (A) et le régime applicable au commissionnaire du transport (B)
A-La notion du commissionnaire dE transport

L’activé de la commission de transport est une opération commerciale par laquelle le commissionnaire organise et fait exécuter sous sa responsabilité en son propre nom, un transport de marchandises selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant. La cour de cassation donne actuellement de la commission du transport la définition suivante :la commission du transport ,convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre ,se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout.


B-Le régime applicable au commissionnaire dE transport
Avant de conclure le contrat de commission de transport le commissionnaire doit s’assurer que l’entreprisede transportà laquelle il fait appel est habilitée à exercer l’activité demandée.
Le commissionnaire du transport doit ensuit :
.Établir par expédition, une lettre de voiture ou récépissé pour les activités de groupage, de bureau de ville ou d’affrètement ;
.fournir au transporteur public routier les renseignements à l’établissement par celui-ci du document d’accompagnement du transport ;
.Tenirà conserver au lieu où il a son siège, ou àdéfaut son établissement principal, un registrede l’opérationd’affrètement confiéà un transporteur
.Conserver au lieu où il a son siège, ou àdéfaut son établissentprincipal, les documents relatifs aux opérations d’affrètement effectuées pendant les deux derniers exercices comptable précédant l’exercice en cour.
En cas de non-respect de la règlementation, le commissionnaire s’expose, non seulement à la radiation de l’inscription au registre des commissionnaires du transporta titre temporaire ou définitif. Il peut aussi mettre sa responsabilité pénale en cause par des amendes.

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:08

INTRODUCTION


Depuis le début de la conteneurisation jusqu’à ce jour, la conception de ce jour a connu plusieurs mutations ce qui a rendu cruciale et stratégique l’organisation de l’expédition d’une marchandise. En effet avec l’accroissement du volume des échangesinternationaux, le transport ne peut plus constituer un processus isolée de déplacement d’une marchandise d’un point du globe a une autre mais il devenu une partie intégrante d’un processus commercial plus complexe exigeant des qualités des compétencestrès pointu dans différents domaine a la foie et dont l’acquisition est indispensable pour franchir tous les obstacles et barrièreQiu surgisse dans la pratique du commerce international, comme la distance, la langue et les usages commerciaux. Selon le code du commerce le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d’un commettant. S’il en est ainsi que faut-il essentiellement retenir du commissionnaire de transport ? Pour ce faire, il sera question d’aborder des critères fondamentaux du commissionnaire du transport(/) et finir par l’accès a la profession de commissionnaire du transport (//)

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:07

Plan
introduction
I-CRITERES FONDAMENTAUX DE LA COMMISSION DU TRANSPORT
A- LA NOTION DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
B- LE REGIME APPLICABLE AU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
II- ACCES A LA PROFESSION DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
A-CONDITION D’ACCES A LA QUALITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
B- LES LIMITES A LA QUALITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

A.Moumouni A.Carine A.Renaud FDSP-TCHAOUROU 22/01/2015 20:00

REPUBLIQUE DU BENIN
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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEURE ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
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FDSP- TCHAOUROU

MATIERE : DROIT DU TRANSPORT



THEME



MEMBRE DU GROUPE
ABASSOU M. Yacoubou PROFESSEURE
ADJIDOWE T. Claver Dr Kpengla-s OSWALD
ADJIBA Carine

A.Edwige A.Florence R.Yahaya FDSP-TCHAOUROU 20/01/2015 19:06

REUBLIQUE DU BENIN
***************
MINISTERE D’ETAT CHARGE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
***************
UNIVERSITE DE PARAKOU
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CENTRE UNIVERSITAIRE DE TCHAOUROU
*************************
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DE TCHAOUROU
*******************************************
NIVEAU : LICENCE 3
OPTION : DROIT PRIVE
ANNEE ACADEMIQUE : 2014-2015
EXPOSE DU GROUPE 4
• THEME : TRANSPORT DE MARCHANDISES EN PONTEES

PRESENTE PAR :
- ALOKPINZIN Florence
- ATINGLI Edwige
- RAZAKOU Yahaya
SOUS LA SUPERVISION DE : DR Oswald KPENGLA-S
PLAN DE L’EXPOSE
INTRODUCTION
I - Le contrat de transport par mer (transport de marchandises en pontées)
A- La formation du contrat
B- L’exécution du contrat
II - Les effets du contrat à l’égard des parties
A- Les obligations des parties
B- La responsabilité des parties








INTRODUCTION
Le transport fait partir des secteurs importants de la vie socio-économique. C’est pour cela qu’il est pris en compte par le droit : d’où le droit du transport. Ce dernier est l’ensemble des règles juridiques applicables aux différents modes de transport ; aux transporteurs, aux clients et utilisateurs ; aux intermédiaires ainsi qu’à ceux qui vendent les billets. Mais ce secteur du transport connaît différents modes dont le transport routier, le transport aérien, le transport ferroviaire et le transport maritime. C’est ce dernier mode qui nous intéresse et plus spécifiquement le transport de marchandises en pontées. Ce type de transport concerne l’ensemble des marchandises arrimées sur le pont d’un navire marchand, par opposition aux marchandises transportées en cale. En quoi consiste alors le transport de marchandises en pontées? Le transport de marchandises en pontées débute par un contrat de transport par mer (I) qui produit des effets à l’égard des parties (II).

I-LE CONTRAT DE TRANSPORT PAR MER (LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN PONTEES).
Ce contrat se forme d’abord (A) avant d’être exécuté par les parties (B).
A- La formation du contrat
Selon l’article 1 de la CONVENTION DES NATIONS UNIES SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER (REGLES DE HAMBOURG 1978), les termes contrat de transport par mer désignent tout contrat par lequel le transporteur s’engage, contre paiement d’un fret, à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre, toutefois, un transport qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n’est considéré comme un contrat de transport par mer aux fins de la présente convention que dans la mesure ou il se rapporte au transport par mer, l’objet de ce contrat est le déplacement de marchandises par mer donc un transport maritime. Il s’agit plus spécialement du transport de marchandises en pontées qui doit être rémunéré. Si ce transport se fait à titre gratuit alors les règles de droit commun sont applicables. On retrouve trois (3) parties dans ce type de contrat : le chargeur, le transporteur et le destinataire. Le contrat se conclut entre le transporteur et le chargeur. Le chargeur est soit l’expéditeur réel de la marchandise ou son représentant (le transitaire auxiliaire de transport) soit le destinataire réel ou son représentant en fonction de l’incoterm choisi. Pour certains modes de transport, un intermédiaire intervient systématiquement entre le transporteur et chargeur. Par exemple, prenons le groupeur maritime. Le chargeur devient alors le groupeur et il est lié à l’expéditeur par un contrat de commission. Selon les REGLES DE HAMBOURG (CONVENTION DES NATIONS UNIES SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER, 1978), le chargeur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s’entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer. Le transporteur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Le destinataire désigne la personne habilitée à prendre livraison des marchandises. Notons que le destinataire n’est pas partie au contrat mais n’intervient qu’après l conclusion de celui-ci. IL y a contrat de transport de marchandises par mer dés lors qu’il y a accord de volonté entre les parties : c’est un contrat consensuel. L’existence du contrat est lié à un document appelé le connaissement. Le connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de document. Cet engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur. Dés lors que l’accord est conclu la responsabilité des parties est exclusivement contractuelle. C’est au moment de la conclusion du contrat que le client doit avoir connaissance des conditions d’exécution.
B-L’exécution du contrat
L’exécution du contrat commence par la préparation du déplacement, l’exécution du chargement, la prise en charge de la marchandise, le déplacement, le déchargement et se termine par la livraison. L’emballage et le conditionnement des marchandises incombent au chargeur sauf stipulation contraire. Le chargeur assume toute la responsabilité du dommage qui en découlera. Le transporteur peut opposer ses réserves si l’emballage ou le conditionnement n’a pas été bien fait. La prise en charge de la marchandise est l’acte par lequel le transporteur prend possession effective des marchandises et accepte les transporter. Cette prise en charge est à la fois matérielle et juridique. La prise en charge matériel consiste pour le transporteur à prendre possession effective des marchandises à transporter. Cet acte engendre deux conséquences : une présomption de responsabilité du transporteur pour les dommages susceptibles de survenir aux marchandises au cours du chargement ainsi qu’aux marchandises que le chargeur aurait déjà placé sur le pont du navire. La prise en charge juridique se concrétise par l’élaboration d’un document appelé le connaissement. Ce document constate le contrat de transport par mer et en constitue la preuve. Le déplacement des marchandises doit respecter les délais de livraison mais certains incidents peuvent se produire lors du transport. La livraison constitue la remise effective des marchandises transportées aux bons soins du destinataire. Deux doctrines s’affrontent dans la théorie de la livraison : dans la première, la livraison consiste en la prise de possession physique de la marchandise par le destinataire ; elle ne se réalise donc qu’au moment du retrait effectif et total de la marchandise, c’est la théorie de la livraison matérielle. Dans la seconde théorie, la livraison s’opère dès l’instant où le transporteur met la marchandise à la disposition du destinataire qui l’accepte, c’est la théorie de la livraison juridique. Le contrat ainsi formé et exécuté implique des effets à l’égard des parties.
II- Les effets du contrat à l’égard des parties
Chacune des parties ont des obligations (A) et aussi des responsabilités (B).
A- Les obligations des parties
Les obligations respectives des parties dépendent en partie du mode de transport. Le transporteur fait déplacer une marchandise en pontée d’un port à un autre moyennant le paiement d’un prix déterminé.
Obligation des parties au contrat de transport par mer
- Obligations générales à tous les modes de transport
Concernant le chargeur, il a l’obligation de fournir un emballage suffisant pour protéger la marchandise dans des conditions normales de transport ; de réaliser le marquage des colis; de caler et d’arrimer la marchandise à l’intérieur des conteneurs, de mettre la marchandise à la disposition du transporteur au lieu, date et heure prévus ; d’acquitter le prix du transport. Quant au transporteur, il a l’obligation d’émettre le document de transport, de prendre en charge la marchandise, de charger et d’arrimer la marchandise sur le moyen de transport principal, de prévenir le destinataire ou son représentant de l’arriver de la marchandise à destination, de décharger et de livrer la marchandise.
- Obligations spécifiques au transport maritime
Ici le transporteur a l’obligation de transborder la marchandise en cas d’empêchement de poursuivre la traversée. Le chargeur a l’obligation de faire une déclaration écrite sous forme de note de chargement ou instruction d’expédition des marchandises transportées (marque, nombre, nature) ou de liste de colisage, en cas d’erreur involontaire. Le transporteur sera à même d’exonérer sa responsabilité en cas d’incident
Lorsque les obligations ne sont pas respectées cela engage la responsabilité des parties en cas d’incident.
B- La responsabilité des parties
Quatre principes généraux guident la responsabilité du transporteur
- Le transporteur qui a émis ou signé un document de transport sans réserve voit peser sur lui une présomption de responsabilité qui s’exerce de cette prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison
- Cette présomption est simple, le transporteur peut toujours prouver que les dommages ne sont pas de son fait ;
- Cette présomption admet un certains nombre de cause d’exonération qui en atténuent la portée ;
- L’indemnisation des dommages (retard ou avarie) est limité par chaque convention internationale à une certaine valeur au kilo mais cette limite peut être levée.
Responsabilité du transporteur pour perte et avarie
Le transporteur est présumé responsable des éventuelles pertes et avaries survenu entre la date de prise en charge de la marchandise et la livraison sans que le chargeur ou le destinataire ait à apporter la preuve de la faute du transporteur. En revanche, le transporteur peut établir la preuve contraire lui permettant de se dégager de sa responsabilité.
- Des mentions portées sur le document de transport concernant la désignation de la marchandise, sa destination ;
- Du bon état apparent présume de la marchandise (emballage et contenu)

Responsabilité pour perte ou avarie dans les conventions internationales
-Convention de Bruxelles
La prise en charge de la marchandise se fait à la signature du connaissement. Concernant le principe de responsabilité pour pertes et avaries, il existe une présomption de responsabilité sauf en cas de faute du chargeur ou de réserves du transporteur.
- Règle de Hambourg
La prise en charge de la marchandise se fait à la signature du document de transport. Concernant le principe de responsabilité pour pertes et avaries, il existe une présomption de responsabilité sauf en cas de réserve.

Responsabilité pour retard
Aucune convention internationale ne prévoit de délai maximum de transport. Sauf en cas de stipulations contraires dans le contrat de transport par les parties.
Les causes d’exonération
Toutes les conventions internationales admettent que le transporteur est redevable d’une obligation de résultat qui s’accompagne d’une présomption de responsabilité. Le seul fait que la marchandise arrive avariée, en quantité insuffisante ou en retard suffit à rendre le transporteur responsable sauf cause d’exonération. La convention de Bruxelles énumère 17 cas possible d’exonération dont l’acte de Dieu ; les faits de guerre ; les faits d’ennemis publics ; la contrainte du Prince, les restrictions de quarantaine. Les règles de Hambourg prévoient que le transporteur est responsable des pertes et avaries ainsi que du retard à moins qu’il n’établisse lui-même, ses préposés et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigé pour évier l’évènement et ses conséquences. Le transporteur doit donc apporter la preuve de sa diligence raisonnable, ce qui semble à première vue, moins sévère que le régime de Bruxelles. Selon ce dernier le destinataire qui constate à la livraison des pertes ou des avaries apparentes doit en aviser immédiatement le transporteur (article 3-6 al1). Les règles de Hambourg étendent ce délai au premier jour ouvrable suivant le jour où les marchandises ont été remise au destinataire (article 19-1). Pour les dommages non apparent à la livraison, des réserves écrites sous 3 jours suivant la livraison selon les règle de la Haye ou de 15 jours (jours fériés compris), selon les règles de Hambourg. Les règles de la Haye – Visby écartent, de leur champs d’application la pontée dûment déclarée à deux conditions : 1- Le contrat de transport doit mentionner que la marchandise sera transportée en pontée, 2- La marchandise doit être effectivement transportée en pontée. Par conséquent le transporteur peut valablement stipuler des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité pour les marchandises transportées effectivement en pontée et dans les cas de transport d’animaux vivants. En pratique, les transporteurs ne manquent pas d’insérer de telles clauses dans leurs connaissements. Ces clauses restent applicables en cas de pontée irrégulière. En cas de pontée régulière, le transporteur n’encoure aucune responsabilité pour les dommages survenus à la marchandise, ayant pour origine les aléas de la pontée. La responsabilité du chargeur se trouvera ainsi engager. Cependant, cela n’altère en rien son obligation du transporteur de veiller soigneusement sur les marchandises en pontées, malgré les insuffisances et mesures de protection de la part du chargeur. Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit prendre encore plus de précautions, et même refuser de la charger en pontée. Le chargement en pontée sans l’autorisation du chargeur constitue une faute privative du cas excepté fortune de mer dans la mesure où la marchandise a directement souffert de la pontée. Cependant la doctrine classique admet la validité des clauses d’autorisation sous réserve que le transporteur avise aussi rapidement que possible le chargeur du déplacement de la marchandise en pontée. Concernant le transport des animaux vivants en pontée, les règles de Hambourg les mentionnent. Le transporteur pourra invoquer son absence de faute pour la mort des animaux qui à l’origine n’étaient pas capables de supporter le transport en pontée .le chargeur reste seul responsable des pertes subies si le transporteur observe fidèlement les prescriptions de ce dernier. Les clauses relatives à la réparation des dommages sont autorisées lorsque le chargement a été fait avec l’accord du chargeur. Le transport en pontée entre également dans le champ d’application des Règles de Rotterdam (article 25).


Bibliographie et sources :
-convention des nations unies sur le contrat de transport par mer (Règles de Hambourg 31 mars 1978)
-convention de Bruxelles (Règles de la Haye 25 août 1924)
-Protocole (Règles de la Haye-Visby 1978)
-convention des nations unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam 23 septembre 2009)
-Glossaire du transport maritime
-Cours du Professeur BIARDEAUD
-Doctrine du Professeur RODIERE
-Sites Web
www.raison-avocats.com
www.memoireonline.com
REALISE PAR:
-ALOKPINZIN FLORENCE
Jessiecorea48@gmail.com
-ATINGLI EDWIGE
atingliedwige@gmail.com
-RAZAKOU YAHAYA
Yahyarazak9@gmail.com

Adouhounkla roland; DITCHOU alida; Djibril chaouran 20/01/2015 11:57

THEME 1 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME INTRODUCTION Le développement du commerce international, a engendré un progrès important dans le domaine du transport maritime grâce à la multiplicité des échanges commerciaux dans le monde. En effet, plus de 80% des marchandises transportées dans le cadre du commerce mondial sont acheminées par la mer, et un nombre important de navire (50,000 en 2012) naviguent dans le monde entier. De plus, selon un rapport de la CNUCED, près de 90% des échanges commerciaux dans le monde se font par voie maritime. Cela prouve, s’il en est besoin, la place prépondérante de ce mode de Cependant, malgré son importance stratégique, ce moyen de transport fait face à de nombreux problèmes. C’est pour cela que le droit de transport exige l’existence d’un connaissement afin de mettre chacun des parties (chargeur et transporteur maritime) dans ses responsabilités. Le développement de notre thème se basera uniquement sur la responsabilité du transporteur maritime d’où l’intérêt de savoir jusqu’où s’étend la responsabilité du transporteur maritime vue qu’il est le professionnel qui assure le transport de la marchandise ou des passagers. Quelle est la nature de la responsabilité du transporteur ? Et comment peut-on l’engager ? Pour répondre à ces questions, nous allons présenter dans un premier temps la nature de la responsabilité du transporteur maritime(I) et la mise en œuvre de cette responsabilité dans un second temps(II). I-LA NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME Il convient d’aborder la responsabilité en plein droit du transporteur maritime(A) et le causes d’exonération et les limitations de sa responsabilité(B). A- LA RESPONSABILITE EN PLEIN DROIT DU TRANSPORTEUR MARITIME La responsabilité du transporteur maritime peut-être civile(inexécution des obligations du connaissement) ou pénale (lorsqu’elle résulte d’un délit ou crime). Concernant la responsabilité civile du transporteur, il faut distinguer sa responsabilité civile en cas de transport de marchandise et sa responsabilité civile en cas de transport de passagers. Le transporteur maritime en cas de transport de marchandise peut voir sa responsabilité engagée lorsqu’il n’exécute pas l’une des obligations suivantes : - Il doit assurer les opérations de manipulation de la marchandise en vue du transport. - Il doit assurer le bon état de navigabilité du navire Il doit transporter la marchandise jusqu’au lieu de destination indiquée au connaissement Il doit livrer la marchandise à destination. En ce qui concerne le transport maritime du passager ,il est réglementé par la convention d’Athènesde 1974 relative au transport de par mer de passagers et des bagages. Selon cette convention le transporteur est responsable du préjudice subi par les passagers (mort ou lésion corporelle) ainsi que les dommages matériels, y inclus ceux découlant d’un retard causé aux bagages lorsque le fait générateur s’est produit au cours du transport et qu’il est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataire (art3(1) de la convention). Quant à la responsabilité pénale du transporteur, elle résulte de la violation des lois pénales. Comme exemple nous citer l’infraction de refus de prestation. Toutefois le transporteur maritime se voit exonérer de ces responsabilités compte tenu de certaine situation ou bien ces responsabilités sont limitées. B- LES CAUSES D’EXONERATIONS ET LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITES DU TRANSPORTEUR MARITIME -LES CAUSES D’EXONERATIONS : Le transporteur peut- être exonérer de sa responsabilité s’il justifie que les dommages subis par les marchandises proviennent des 9 cas suivantes : -Innavigabilité -Faute nautique du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur -Incendie -fait constituant un évènement non imputable aux transporteurs(force majeur) -Grève -vice propre de la marchandise -faute du chargeur(dans l’emballage, empilage,le conditionnement ou le marquage de marchandise) -Vice caché du navire -Acte ou tentative de sauvetage de de vie ou de bien en mer LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME Longtemps on a considéré que le transporteur n’a pas à dédommager intégralement ceux qui avaient subis la perte à la suite d’un dommage. La responsabilité était limitée en fonction du tonnage du navire. Mais comment met-on en œuvre la responsabilité du transporteur ? II- LA MISE EN ŒUVRE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIMC La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur sera examinée par l’action en responsabilité du transporteur(A) et le recours de celui-ci contre ces préposés(B) A- L’action en responsabilité contre le transporteur maritime. Nous examinerons d’abord les titulaires de l’action, ensuite la prescription et enfin la prescription. Les titulaires : l’action en responsabilité comme toute action en justice est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime. Dans notre hypothèse, les personnes ayant un intérêt légitime sont le chargeur, l’expéditeur, le destinataire, le fréteur ou l’affréteur ou un tiers selon leurs prétentions respectives. La prescription en cas de perte ou dommage, le demandeur dispose d’un délai d’un an à partir du jour où la marchandise aurait dûêtre livrée. Dans le cas d’une perte totale, le réceptionnaire émet immédiatement les réserves. S’il s’agit d’un dommage ou d’une perte non apparente, le réceptionnaire doit adresser ses réserves écrites au transporteur dans les trois jours de la livraison (joursfériés non compris). Nb : il faut faire recours à la loi nationale de chaque pays. Compétence : la juridiction compétente sur le plan civil sera celle choisie par les parties, ou alors soit le tribunal du lieu de résidence du défendeur, soit le tribunal du lieu de saisie de navire, soit le tribunal de lieu de l’abordage au cas où celui serait produit dans les eaux territoriales d’un Etat. En matière pénale, tous les crimes et délits commis à bord d’un navire étranger ancrées dans un port pour une rade révèlent de la compétence, non pas de la loi du pavillon mais de la loi du port lex loci delit). Le transporteur maritime après avoir réparé les dommages causés dispose d’un droit de recours contre ses substitués. B - recours contre les substitués Le transporteur maritime dispose d’une action récursoire contre ses substitués lorsque la faute ne vient pas de lui-même. Il convient de rappeler que le transporteur dispose toujours de son droit à la défense qu’ite aux substitués de lui restituer sa réparation.

CHALLA olivier; LOUGBEGNON hermann; METOLI arnaud: Fdsp tchaourou 20/01/2015 10:01

Les sources nationales et internationales du droit du transport
Aucune discipline juridique n’échappe aux sources classiques du droit, l’enseignement du droit du transport ne saurait y déroger. Le droit du transport est l’ensemble des règles juridiques applicable aux différents modes de transport, aux transporteurs, aux clients et utilisateurs, aux intermédiaires ainsi qu’à ceux qui vendent les billets. C’est exactement ces différentes règles auxquelles s’ajoute les éléments qui concourent à l’organisation du droit du transport qu’on appelle sources. Ces sources peuvent être nationales comme internationales. En effet, l’origine et la portée géographique de ces règles peuvent différer. Certaines sont l’œuvre du législateur béninois et ne s’appliquent que sur le territoire béninois. Parcontre d’autres sont élaborées par la communauté internationale ayant une force supra législative et s’appliquent sur les territoires des pays signataires ; voilà l’objet de l’étude de l’ensemble des sources du droit du transport. On peut alors se demander, quelle distinction peuton faire entre l’ensemble de ces sources ? Pour mieux réussir cet exercice, il convient d’aller à la découverte des sources nationales et internationales du droit du transport d’une part (I) et d’étudier quels rapports il pourrait avoir entre ces sources d’autres part (II).
I - La distinction des sources du droit du transport selon leur portée géographique On distingue selon qu’il s’agit du transport national, soumis donc à la législation béninoise (A) ou selon qu’il s’agit du droit international, régit par les conventions internationales (B). A - Les sources du transport national A l’instar de toute autre discipline de droit, le droit du transport est régit par la loi, le règlement, la jurisprudence et les usages. D’abord, la loi fixe les principes de base et le cadre général dans lesquels s’exercent toutes les activités de transport, elle détermine par ailleurs les prérogatives de l’administration et les compétences des autorités pouvant intervenir dans le secteur de transport, la loi fixe aussi le droit ainsi que le droit des personnes intervenant dans le secteur du transport au bénin. Ensuite, la jurisprudence en tant que sources interprétatives de loi joue un rôle important dans le droit de transport grâce aux solutions apportées aux conflits qui naissent dans le transport par le juge. Enfin, les usages qui s’entend des habitudes collectives d’agir fondées sur la pratique. En droit civil, quand on parle d’un usage de droit, on y voit la coutume. Ces usages ont par conséquent un caractère impératif. En effet, il est admis que la coutume peut suppléer à la loi (preater legem) et même la seconder (secundum legem). En droit du transport, il est généralement fait référence aux usages lorsque la loi ne suggère pas de solutions. B - Les sources internationales du droit du transport Le transport se présentant sous diverses formes, elle a conduit à un éparpillement des conventions internationales. Ces instruments sont bien sur multiples. On peut citer : la convention de Berne du 9 mai 1890 règlementant le transport ferroviaire ; la convention de Varsovie de 1929 dans le domaine aérien ; la convention de Genève de 1969 pour les transports routiers ; la convention de Hambourg de 1978 sur le transport maritime, la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par merde 2009. Il en existe même qui sont l’ouvre d’organisation régional, marchandises par route etc… . référence faite à l’acte uniforme relatif au transport de A ces conventions on peut rajouter les usages internationaux et les jurisprudences internationales en matière de transport.

II - Le rapport entre les différentes sources nationales et internationales du droit du transport. Bien que les sources du droit du transport diffèrent selon leur portée géographique, elles présentent quand même des relations. Elles ont un but commun (A), et se complètent (B). A - La poursuite d’un même objectif. Nous avons soulignés plus haut que les sources ne sont matérialisées dans un code uniforme et universel. Qu’il s’agisse d’une loi ou d’un règlement national, des conventions internationales, des jurisprudences en générales, quel que soit le type ou le mode de transport concerné, elles convergent toutes vers une seule et même finalité c’est-à-dire réglementer le transport. B - La complémentarité entre ces sources Regarder dans le même sens ne signifie pas s’aider. Autrement dit, la poursuite d’un même objectif n’est pas une garantie de cohabitation. Pourtant il est bien vérifié que les sources nationales et internationales du droit se complètent. La preuve, elles existent et sont tous en vigueur. De plus le transport est un phénomène qui dépasse les frontières d’un seul Etat et les sources internationales ne constituent qu’une manifestation de la continuité de ce phénomène.

CHALLA olivier; LOUGBEGNON hermann; METOLI arnaud: Fdsp tchaourou 20/01/2015 09:51

La responsabilité du chargeur

Le droit admet un principe de la responsabilité pour toute partie à un contrat dès lors que cette dernière n’a pas remplie ses obligations. C’est dans cette logique que peut intervenir la responsabilité du chargeur dans le cadre du connaissement (nom donné au contrat de transport maritime). La responsabilité est une obligation de réparer le préjudice résultant de l’inexécution d’un contrat soit de la violation générale de ne causer aucun dommage à autrui par son fait personnel, ou du fait des choses dont on a la garde ou du fait des personnes dont on répond. Le chargeur est le terme désignant la personne mentionnée au connaissement, qu’elle soit propriétaire ou non de la marchandise. Le plus souvent l'exportateur de la marchandise, ou son commissionnaire. Partant de ces notions, on constate d’une part que la responsabilité du chargeur suppose donc l’inobservation des obligations découlant du connaissement (remise des marchandises pour le transport, obligation de fournir des informations, instructions et documents etc…). Mais quelle responsabilité si on sait que une responsabilité peut être civile ou pénale, contractuelle ou extracontractuelle. D’autre part, il existe aussi des instruments en matière de transport maritime qui définissent le cadre juridique de la responsabilité du chargeur. C’est le cas de la convention des nations unies sur le transport de marchandise par mer (Hambourg 1978), la convention des nations unies sur contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer. Cependant, c’est bien de la responsabilité civile du chargeur qu’il sera au cours de ce développement. La prestation caractéristique du contrat de transport est du côté du transporteur. Pourtant le chargeur est aussi une des parties au connaissement et dont les obligations ne sont pas moindres pour la réussite de l’opération ; raison pour laquelle l’étude de sa responsabilité s’avère capitale. Ceci dit, quelles sont les fondements et l’étendue de la responsabilité du chargeur ? Au regard des dispositions des diverses conventions internationales règlementant le transport de marchandises par mer, nous aborderons successivement les conditions de mise en œuvre de la responsabilité du chargeur (I) et le régime de cette responsabilité (II). I - Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité du chargeur. De manière classique, la mise en œuvre de la responsabilité civile suppose la réunion de trois conditions : l’existence d’un fait dommageable, un préjudice et un lien causal. Au regard cela, la responsabilité du chargeur n’échappe pas à ces conditions. Il convient alors d’examiner les bases sur lesquelles peut être engagées la responsabilité du chargeur (A) et d’évoquer les situations dans lesquelles il serait désengagé de toute responsabilité (B). A - La nature de la responsabilité du chargeur Aux termes de l’article 30-1 de la convention des nations unies sur le contrat international de Marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer : « le chargeur est responsable de la perte ou du dommage subi par le transporteur si ce dernier prouve que cette perte ou ce dommage résulte d’un manquement de la part du chargeur aux obligations qui lui incombent en vertu de la présente convention ». De cet article, il ressort d’abord que la responsabilité du chargeur résulte de la perte ou du dommage subi par les marchandises. Ensuite, il n’est responsable qu’envers le transporteur. Enfin, l’engagement de cette responsabilité découle du manquement à ses obligations, que ce soit de son fait personnel ou du fait d’autrui. En effet, le chargeur est responsable chaque fois que : - La perte ou le dommage est causé par l’inexactitude des informations qu’il donne sur la marchandise (article 31-2 de la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer); - La perte ou le dommage d’une marchandise dangereuse résulte d’un manquement à son devoir d’informer, de marquer et d’étiqueter les marchandises dangereuses (article 32 de la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer) ; - La perte ou le dommage subi par la marchandise est survenu suite à des actes ou omissions d’une personne, y compris des préposés, mandataires et sous-traitants, à qui il a confié l’exécution de l’une quelconque de ses obligations (article 34 de la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer). En dépit de l’existence d’un fait dommageable, la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer retient des cas où le chargeur exonéré de toute réparation. B - Les cas d’exonérations de la responsabilité du chargeur Il s’agit ici des situations ou le chargeur est entièrement dispensé de la réparation de la perte ou du dommage subi par la marchandise. L’article 30-2 de la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer dispose : « … le chargeur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité si la cause ou l’une des causes de la perte ou du dommage n’est pas imputable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque des personnes mentionnées à l’article 34 ». Cette disposition offre donc au chargeur la possibilité d’invoquer une absence de responsabilité. Cela n’est possible dans un premier temps lorsqu’il est prouvé que la cause ou le dommage survenu n’est pas imputable à sa faute. Parallèlement, le chargeur ne répond pas si des actes ou missions du transporteur ou d’une partie exécutante agissant pour le compte de ce dernier, à qui il a confié l’exécution des obligations qui lui incombent sont à la base de la perte ou du dommage subi par la marchandise. Les conditions dans lesquelles la responsabilité du chargeur peut être engagée ont été envisagées . Si celles-ci ne sont pas remplies, le chargeur n’est pas responsable et l’affaire s’arrête là. Mais si cellesci sont remplies il y a donc obligation de réparation.
II - le régime de la responsabilité du chargeur La principale conséquence de l’engagement de la responsabilité d’une personne est la réparation du dommage. Pour le chargeur elle peut être intégrale (A), ou partielle (B). A- Le principe d’une réparation intégrale du préjudice Le principe de la responsabilité intégrale du préjudice n’est pas inscrit dans les textes de manière expresse, mais il est unanimes admis qu’il est sous-entendu lorsqu’il est dit à l’article 1382 du code civil qui dispose : « tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». On suppose que les rédacteurs du code civil ont voulu dire « à le réparer intégralement ». C’est ainsi que la jurisprudence interprète la loi. Elle considère que la responsabilité civile a pour objet de replacer la victime où elle se serait trouvée si l’acte dommageable ne s’était pas produit. C’est donc le régime du droit commun et son principe de réparation intégrale qui s’applique dans le cas de la responsabilité du chargeur. Cependant, ce principe n’est pas absolu. B - L’admission d’une limitation de réparation L’article 30-3 de la convention des nations unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer dispose : « lorsque le chargeur est partiellement responsable en vertu du présent article, il ne l’est que de la partie de la perte ou du dommage qui est imputable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque des personnes mentionnées à l’article 34 ». Bien qu’il fût admis le principe d’une réparation intégrale du préjudice, il ressort clairement de cette convention que le chargeur ne sera amené qu’à réparer dans certains cas, que la partie dommageable imputable à sa faute ou à la faute des personnes à qui il aurait confié l’exécution de l’une de ses obligations.

hermann 20/01/2015 09:36

Un droit aux multiples facettes